他是华南理工大学建筑设计研究院的第一批研究生，对岭南建筑的地域性有着深刻的认识和独到的见解。伴随着白云机场航站楼从T1改扩建到T2的建成，他和他的团队茁壮成长，在航站楼和体育建筑的大空间、大跨度技术探讨研究和实践上取得了丰硕成果。作为设计大师，在遇到工程设计难题时，他也有焦虑，有时会通宵失眠。他是一位极具责任心的建筑师。
全国工程勘测考察设计大师、广东省建筑规划设计研究院副院长、总建筑师。听他讲述如何通过地域性和时代性结合建造出具有岭南地域特色的建筑。
陈 雄：我是1979年在华南理工读的建筑学，读建筑学是我父亲的建议，当时改革开放拨乱反正，对建筑学还不是很了解。因为我父亲五十年代去过香港建筑师事务所，看过建筑师趴图板画图；另外我小时候也喜欢画画、做模型，我父亲觉得我有这个基础，所以建议我去读建筑学。
我读大学的时候，很多同学都不知道建筑学是做什么的，大家重新开始训练美术、学习设计。1983年本科毕业，当时大学读4年。在我父亲的建议和家人的支持下，我报考了华南理工大学的研究生，幸运的是我考上了华南理工大学建筑设计研究院的第一批研究生，师从林克明和郑鹏两位建筑师兼教授。
记 者：地域性是您在创作中一直强调的，可以认为这是您进行建筑创作的一贯的方法论吗？
陈 雄：建筑本身源于当地的气候、地理环境，是很本源的，解读成方法论、设计的原理都可以。建筑是人类根据当地气候环境下建成的一个庇护所，建筑本身必然会跟当地的气候、环境适应。因此，建筑在人和气候之间充当庇护所的角色，同时建筑也兼有人类对标志性的渴望、身份的彰显、社会认同等。
岭南建筑必须要遵循的一些原则是：岭南有很强的气候特点，建筑必须跟当地的气候、当地的自然环境回应与结合，这也是我们全球很多建筑师都在做的事情。比如我国南方跟北方的气候大不一样，建筑设计要跟本地的气候结合起来，结合当地的地域性，建设出具有当地民间传统文化的建筑。这样一代接一代传承下来，这些建筑传统也反映了人类跟当地的气候、环境的融合、积淀下来有效的方法和形式，形成了当地的建筑风格。我认为地域性更多的是设计原理。
记 者：您的团队擅长做机场、体育馆等大型复杂的公共建筑。请问您拿到这样类型的项目时首先会做什么？通常会考虑哪一些原因？这些大空间、大跨度的建筑规划设计主要有哪些难点？
陈 雄：我毕业到广东省院以后，跟广东省院的前辈建筑师做了很多种类型的建筑：学校、酒店、银行、超高层、办公楼等。1998年有一个契机，新白云机场要建设，我有机会参与新白云机场设计。新白云机场一期工程是广东省院跟国外公司合作设计的，在合作设计过程中，我们院对于大跨度、大空间，特别是机场这种类型建筑进行了一个全面的、系统的技术探讨研究。包括机场整个建筑和结构之间的配合、大跨度围护结构、金属屋面系统、玻璃幕墙系统、整个工艺的流程、空侧对飞机滑行的配置、大空间建筑里一些消防的技术、机电、安防等。
因为新白云机场是很复杂的综合性很强的建筑类型，通过项目的实践，我们整个团队也积累了不少宝贵的经验。后来扩展到体育建筑方面，体育建筑也是大跨度、大空间建筑类型，跟机场建筑大多数都是相通、相辅相成的。
2004年新白云机场正式启用后，我们组成了一个机场设计研究所，把原来的临时的设计团队固定下来。因为当时新白云机场刚投入到正常的使用中，没那么快扩建，所以我们就延伸到其他的机场和体育建筑。
2010年亚运会在广州召开，2007年，作为唯一新建的亚运主场馆——广州亚运馆开始做国际竞赛，我们机场所非常荣幸的中标了！这是我们机场所原创的第一个大项目。我们的方案凭借创新设计理念、独特的建筑体验、标志性和可实施性的综合平衡，以中国原创设计获胜并且成为实施方案。在仅仅两年的超短工期里，从设计到制作到施工全部都高完成度实施，成为广州亚运会最为夺目的标志性体育场馆。这是中国建筑师少有的在重点项目设计国际竞赛原创中标实施的案例。综合之前的大空间、大跨度的技术体系和成熟经验，这一个项目里也得到了发挥，从此我们的体育场馆设计也趋于成熟。
从1998年至今超过20年，我们整个团队在大跨度、大空间的项目一直延续在做，在做的过程中也会有一些超高层项目。总体来说项目的类型，共同性比较强，大跨度的建筑和结构之间的配合非常密切。
一方面建筑结构的整个体系、整个建筑空间的形态、建筑的形态是紧密关联，结构成就了建筑之美。另一方面整个外围结构，包括金属屋面和幕墙系统，结合幕墙专业做了很多配合。因建筑如果要形成一个整体，需要同时跟不同的专业方面技术团队配合，所以建筑跟结构、幕墙是非常密切的配合。
亚运主场馆我们做的是全部完整的设计，包括建筑造型、空间设计以及装修都是我们一体化设计的，我们要统筹考虑，使造型和空间设计协调配合，形成一个完美的整体。比如酒店的装修通常要找专业的装修设计企业来做，但是在这种大跨度、大空间的建筑里面，要把控好空间的尺度才能做好空间的装修。因此我们团队所做的项目都是从建筑到结构到幕墙到装修一体化设计。
陈 雄：机场首先要有很高的空侧运行效率，要与空侧规划设计做很好的衔接，“行”不是随意的“行”，工艺性很强。飞机在航站楼停靠的机位要多，同时飞机在机场运行的效率要高。根据站坪的规划，首先航站楼构型的选择要跟空侧的运行紧密关联，这是非常核心的一个点。构型确定下来以后，再进行建筑整个造型及空间创作。平面布局也非常有特色，因为航站楼有不同的旅客流程，旅客流程是交通建设的骨架，所以必须搭建好这个骨架，包括：出发、到达、中转、国际、国内等很多详细的流程，以及把国际航班国内段这些复杂的流程搭建好，才能做好航站楼这样的交通建筑，这些流程都很关键。
在旅客流程上我们营造不同的空间，围绕着旅客流程来开展。比如：出发大厅、安检大厅、候机大厅、行李提取厅等这些主要的空间，还包括机场里面的商业区。这些商业区都有不同的商业形态，跟旅客的流程也是紧密关联的，既有商业中心的一些特点，但又必须跟旅客的流程紧密的结合一起。所以整个系统性非常强，各方面的设计都是围绕着旅客流程、空间的营造、空间的体验展开，形成我们整个建筑创作的完整体系。这些体系支撑还包括结构系统、幕墙系统、机电系统、弱电系统、信息系统、标识系统等，各专业集成度很高。
机场建筑是所有建筑类型里面系统性、集成度最高的一种，因此建筑师要解决的问题、协调的界面、协调的专业也非常多。
记 者：以广州白云机场T2航站楼为例，请您讲讲关于本土精神与时代性在其中的表达？
陈 雄：T2航站楼从2006年开始设计，2018年4月26号正式启用。在2004年T1航站楼投入到正常的使用中后，广州市要策划亚运会。我们当时有一个想法：为亚运会建一个T2航站楼，但通过各专业的配合和反复的论证，觉得扩建T1航站楼即可满足亚运会需求量。所以2006年T1航站楼的扩建和T2航站楼的前期方案、设计研究同时进行。
1、跟空侧顾问积极努力配合，做一个比较高效的构型来解决飞机的停靠、机位、飞机运行效率，跟原来T1航站楼构型发生很大的改变。T1航站楼是分离式站坪，主楼在中间，东西两边停靠飞机，中间是陆侧交通，空侧部分是在东西两边暂停，飞机过去要通过连接桥。
2、T2航站楼通过跟空侧顾问配合，提出了北站坪的概念。T2航站楼东站坪、北站坪、西站坪是连成了一个整体，相互连通的，这样飞机的停靠面更多、站坪调动和旅客的流程也更方便快捷，是一个很大的突破：从分离站坪的构型调整为北站坪的构型。
▲ T2航站楼北指廊构型：主楼+北指廊+东、西指廊（东、北、西站坪连通）
因此T2航站楼要解决的两个核心问题是：提高飞机的运行效率、搭建旅客流程的骨架。
我们对T2和T1航站楼的各种旅客流程进行深入的研究，同时对国内、国际的大型机场也进行了研究，包括：上海浦东机场、虹桥机场、北京T3，以及香港机场、新加坡机场、韩国仁川机场等，对这些机场进行各方面的分析。
因为南方航空是白云机场最重要的基地航空公司，结合白云机场南方航空公司的需求，我们一定要与其的枢纽发展定位、航线航站楼定位是作为南航和当时南航为主的天合联盟使用，因此南航要开发的每一个航线、每一个产品对我们来说都很重要。白云机场作为我国南部大型国际枢纽，他的航线建设是非常高效的。比如南航开发从澳洲到欧洲在白云机场的中转航线，围绕这个目标，我们把流线梳理清楚以后，再解决机场内部如何来配合这些的流线，并且要解决旅客的各种需求、体验，结合整个平面布局，把旅客流程搭建起来。
T2航站楼跟T1航站楼相差1.5公里，他们之间是连通的。我们大家都希望两个航站楼的建筑风格一致，所以我们提出了“双子星”航站楼的概念。虽然设计年份、建造年份不同，但是想让他们之间形成相互呼应、彼此协调的“双子星”形象，这也是白云机场的特色。
T2航站楼保留T1航站楼的弧形屋面、具有地域特色的张拉膜雨蓬、人字形柱等重要造型元素，但又不完全一样，让这两座航站楼看起来是一个很和谐的“双子星”形象。
T2航站楼提出了“云”的设计理念。因为白云机场本身跟“云”就有关系，而航空又跟蓝天白云有关系，也与航站楼的功能特征非常吻合，因此我们大家都希望T2的造型语言与新的设计理念“云”相互响应起来。
外在造型上我们把张拉膜雨蓬和主楼外部造型设计得很流畅；在内部空间上，我们让这种流畅的线条延伸到室内大厅，如出发大厅波浪形的吊顶。这些流畅的造型不仅体现了“云”轻盈飘逸感觉，也跟旅客的流动、空间功能的实质呼应，把“云”的韵律完美地表达出来。
一、光的利用和遮阳设计。T2采用绿色三星的标准，在节能设计上做了很大的提升。如西向遮阳，我们在西面的玻璃幕墙外做电动可调节的外挂遮阳板，遮阳板是穿孔的铝板，一部分阳光透过铝板照到室内能达很好的采光效果，能够大大减少用电照明；铝板也挡住了部分阳光，在夏季能够大大减少空调的耗能。
自然光的使用从T1一直延续到T2，使旅客流程和空间体验结合起来，包括天窗的布置与旅客流线的结合。光有引导作用，建筑物里面有自然光，人就感觉比较舒适，所以我们顺着旅客的流程布置了一系列的天窗，在商业区也布置天窗。这些都体现了我们对自然光的充分、灵活运用。
二、自然景观构建。T2前区是立体的车库，我们在停车楼顶上营造了一个屋面花园，车库侧面种植了一些外挂的攀爬植物。
我们在候机楼里做了一系列花园景观。通过安检以后的一些商业区、同时高端旅客的休息区都能够正常的看到。这些花园景观给旅客创造了更好的、宜人的、舒适的体验。而花园元素在南方地区更加容易实现，达到四季常绿的效果。
把自然景观花园引进航站楼，也属于航站楼一个亮点，大大的改善了旅客紧张的行程体验，把南方气候的地域性反映在建筑里。
现代大型公共建筑功能很复杂，在传统功能的基础上我们不断整合一些功能，功能性决定了现代性，因此T2是一个现代的、功能多样的大型综合体。传统功能没这么大型的规模，由于航空交通的加快速度进行发展、乘客的需求不断的提高，航站楼演绎到今天这样的状态，我觉得是一个自然而然的过程，这种功能性、现代性必须得到充分的满足。
在这个基础上我们把优良历史传统的元素、宜人的景观构建、绿色节能的想法引进航站楼，表达建筑的地域性，体现现代的功能性。比如雨蓬不仅回应功能性，但同时也是地域性的表达。地域性不单是表达在视觉上，而且在功能上、体验上都很好地表达出来，比如花园景观的运用。
陈 雄：关于传统性和现代性是建筑设计一个永恒的话题。因我们总是处在历史长河的某一段，既要不断往前发展，又不能完全放弃传统，因此我们大家都希望传统性和现代性不能割裂。
现在的现代性过了一段时间后就会成了传统的一部分，我们大家都希望传统建筑能够沉淀下来一些好的东西。现代性更多的体现在当代、当下建筑的一些审美方面，包括大众对建筑的一些造型期待、功能性期待，这样一些方面都是构成现代建筑的主要部分。
从美学角度来看，现代风格不断地演变。特别是现代全球化信息高度的融合，传播快速，不同地域互相之间的交流会更多、更快捷。不像古代地域性这么明显，因为古代互相之间的交流、信息沟通比较少，交通便利以后信息的传播就更快，在应对气候方面手段以及对审美方式的表达趋同，引起互相交融的东西会更多。
从当代性的角度来看，随技术手段更新，复杂建筑出现几率会更多，包括扎哈、盖里的建筑，形体上都是非常复杂。在他们之前还有其他一些不同风格的建筑，包括现代风格、后现代风格，这些风格和现代风格互相影响，而且会越来越密切。
这些当代建筑风格会在潜意识里影响到大众对建筑风格的判断和喜好，当然不完全在于建筑本身，也可能是艺术审美，都会相互影响。因为建筑横跨技术和艺术两个领域，包括绘画、音乐等。人类的审美在当代相对于我们传统和古代发生很大的一些变化，但是会有一些原型在里面，也有当代的元素在里面。以音乐为例：传统的音乐、古典音乐强调的是旋律，但当代的音乐不一定是强调旋律，因为受众不一样，审美的角度、层次也不一样了。
建筑随着技术方法和审美的发展，他们之间相互成就，就有了流畅异型建筑的出现。现代设计软件能使得这些异型建筑从技术上能够落地，既能构建三维模型，又能够用图纸语言指导建造。施工单位根据这个模型，用三维放线的软件来解决复杂形体的定位系统，就能够实现异型外表皮的精确安装，完美实现建筑的审美表达。有了这些技术手段和工具以后，又推动了建筑审美继续往前走。
当今建筑功能的复合性会慢慢的强，比如大型的商业综合体把传统街区的功能集中到建筑中，实现了很多原来在街区才能够解决的功能，形成了新型综合体。从这些意义来讲，机场也是综合体、体育建筑也是综合体，解决一些复杂的功能，同时又创造更多的公共空间，使市民在这些大型的公共建筑里面得到很多的需求和满足，这也是新的一些趋势。
建筑公共功能、公共空间的营造是我们当代建筑师需要特别关注的地方，特别是目前城市建设需要从规划到建筑去解决公共资源的分配、公共资源的确立、实施的问题。从一个城市的区域发展来讲，最需要做的是公共资源的策划、规划以及营造，这是规划师、建筑师和政府都很关切的问题，也是城市建设的核心诉求。
我们特别要关注是：在高密度城市下，做好生活品质的提升、公共空间和公共资源合理分配非常关键。从规划师到建筑师，从政府到发展商都要满足大众的这些期待，所以建筑跟城市之间的互动是建筑师应该关注的一个很重要的问题。
记 者：建筑创作也是一门艺术，需要不断创新，请您谈一下建筑创作如何创新？
陈 雄：建筑是一个集大成、复杂的系统，刚才我提到审美发展、技术手段等一系列提升，因此建筑能反映当代的社会、经济、技术发展水平，是记录历史的一个载体。
建筑创作要推陈出新，就要观察到社会需求的变化，包括建筑构建复杂技术的手段、新材料运用等。
大型、超大型城市建筑密度高，人口密度大，城市跟产业的关联度高，要解决很多需求：公共资源的预留、分配等，这都是建筑创作创新的源泉。
城市建设有这些需求，建筑师要就用城市设计的思维做建筑创作、用新的技术手段去实现城市的需求。
陈 雄：建筑师都有相似的地方，比如方案投标后去项目现场看地，要去感受当地的氛围和环境，研究它的一些历史和当地的气候特征，最后中标了这个时候最高兴。
这块地在项目没建起来之前可能是很普通的一块地，甚至可能是很糟糕的一块地，建筑师通过建筑提升了这块地的品质，实现当初的创作构思，经过努力以后能达到社会各方的认可，这时我觉得最有成就感。
比如T2航站楼启用以后在社会各界、行业内外，方方面面都得到了大家的高度评价，这是对我们设计团队和广东省建筑设计研究院的认可。体育建筑满足赛事要求、赛后利用作为城市日常功能很重要；居住、办公这类建筑满足人们的基本生活、工作需求也很重要；但航站楼作为一个城市的门户，他不仅要满足功能的需求，更重要的是要体现城市形象、表达城市人文精神。T2建成后获得了社会各方面的好评，如果是差评、社会反馈不好、或者是我们设计上遗留很多问题，我们内心就会很焦虑。
陈 雄：我感觉自己不会有太多闹心的事，我记性不大好，很多事情过去后很快会忘掉。我尽量简化人事关系，工作起来团队关系比较融洽，我跟业主的关系也很融洽，我希望大家很融洽地把一件事情做好。
但有时也有闹心事：比如做一些大型项目过程中，有时会遇到技术上的难题、遇到工期和造价的难题等，需要在短时间内提出一个好的解决方案，这时会比较闹心一点。像做T2航站楼这种大项目遇到难题的时候我会通宵失眠，因为涉及到很多合作方，这时候要反复思考怎么去平衡各方诉求、解决掉这些难题，这时真的是会通宵失眠。但是我有个特点：基本上三到五天内就要求自己拿定主意！
但现在建筑设计行业还有一个问题没法解决，就是建筑师的“签字”问题。虽然现在还没有实行建筑师负责制，但作为五方责任制的设计方，建筑师要终身负责，按完手印、签完字就得负终身责任。从政府的规程上建筑师不得不签这个字，不少的同行在这些方面还挺担心、也挺闹心，同时也提出了不同的看法。
为了一个项目更好的建成，在建造的过程中我们经常去工地，看施工过程中会不会存在隐患。遇到问题我们会提交现场报告，尽力去协调解决。虽然不能保证百分之百的处理好这些问题，但至少尽量减少一些风险、减少一些遗憾，这是需要我们去做的事情。
陈 雄：工程建设组织模式和管理机制在世界范围内各国都有不同的做法，我们国内也在进行这方面的改革，相信会朝着好的方向发展。从发展的角度看，建筑师负责制是一个大的方向 ，由于经济条件、社会认知度的提升，作为业主、政府、开发商、私人投资等可能是趋向于找个专业的团队来做这件事，这种需求将来会越来越多。
在香港项目是由建筑师来负责实施的，业主把建筑师作为专业人士，建筑师负责项目全部设计与建造过程，包括相关的专业配置、监理施工的过程，建筑师的权力比较大、承担的责任也比较大。最典型的是工程总承包，业主把整个工程全部让建筑师负责，这就是交钥匙工程，建筑师把项目建成后交给业主，业主负责付款。
在香港管理模式中，建筑师跟施工单位并不是一体的，建筑师跟业主一起选择施工单位，三方各有不同的责任。
目前国内正在实施的是“五方责任制”，建设方、勘察、设计、施工、监理各代表一方，目前最迫切的是厘清各方的责任，发挥出各方的优势。但如果设计方和施工方组成联合体，施工出问题设计也有连带责任，这个责任的界限怎么划分目前没有明确说法。
建筑师负责制要落地就要有配套的政策，因建筑师承担的责任很大。首先要明确责任主体，是主持建筑师个人负责、建筑师团队负责、主持建筑师所在法人单位来负责还是发生事故的分包商来负责？
其次是经济责任谁承担。建筑师个人和建筑师所在法人单位都是无力承担一个工程的所有经济责任，这就要求行业保险来承担经济责任，香港设计企业都要买保险。
建筑师负责制对建筑师能力考验是非常大的，最直接的考验是“造价控制”，如果造价超支就要对建筑师进行问责，这也跟建筑师的保险相关。
我认为建筑师负责制要落地实施，首要是明确责任主体，其次是推行建筑师保险机制、给予建筑师相应的权利。目前我觉得最重要的是建筑师要不断的提高自己的专业能力，业主请专业的人做专业的事，这是大的发展方向。
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